Casi todos los rescates de recreo empiezan en algo que se podía haber mirado en el pantalán. Esta es la lista, y se hace antes de largar amarras.
Motor y sistemas
- Niveles: aceite del motor, aceite de la transmisión y líquido refrigerante.
- Filtros: el decantador de combustible, que separa el agua y las impurezas
del gasóleo. El agua en el filtro es la avería más común y la más evitable.
- Correa del alternador: tensión y estado.
- Baterías: carga, bornes limpios y apretados, y el interruptor general accesible.
- Refrigeración: comprobar que sale agua por el escape al arrancar. Si no sale, se
para el motor: en un minuto se estropea el impulsor.
- Combustible: suficiente para la ida, la vuelta y una reserva. La regla clásica es
un tercio de ida, un tercio de vuelta y un tercio de reserva.
Casco y estanqueidad
Grifos de fondo, pasacascos y sentina seca. Escotillas y portillos cerrados si se espera mala mar.
Antes de soltar
- Meteorología consultada, y no solo el viento: mar de fondo, visibilidad y
evolución prevista.
- Material de seguridad a bordo, en su sitio y en fecha.
- Alguien en tierra sabe adónde vas y a qué hora vuelves. Es lo que hace que se dé
la alarma si no apareces.
- Tripulación al tanto de dónde están los chalecos, la balsa, los extintores y la
radio, y de cómo se usan. Que lo sepa solo el patrón no sirve de nada: si el patrón es quien cae al agua, nadie más sabe nada.
Navegar de noche o con baja visibilidad
Las precauciones son las mismas de siempre, subidas de intensidad:
- Luces de navegación encendidas y comprobadas antes de que anochezca.
- Reflector de radar izado: una embarcación de fibra o de madera devuelve muy poco
eco, y un mercante puede no verte.
- Velocidad de seguridad, que con niebla puede significar la mínima de gobierno.
- Señales acústicas de niebla y vigilancia reforzada por el oído, no solo por la
vista.
- En navegación nocturna, conservar la visión adaptada: nada de linternas blancas
en la bañera ni pantallas a pleno brillo.
Tormentas eléctricas
Se alejan si se puede: se ve venir el cumulonimbo. Si no da tiempo, la protección consiste en no ser el punto más alto y en no tocar partes metálicas conectadas al agua. La descarga tiene además influencia sobre la aguja magnética: después de una tormenta cercana, la aguja puede haber quedado desimantada o con el desvío cambiado, y conviene comprobarla contra una enfilación conocida.
Aguas someras
Son las de poca profundidad, aquellas en las que la sonda es comparable al calado. Las precauciones: navegar con la sonda encendida, contrastarla con la carta corregida de marea, reducir velocidad —el squat hunde más la embarcación cuanto más rápido va— y no fiarse de una carta antigua en zonas de arena, donde los bajos se mueven.
Estabilidad: lo básico
La embarcación se mueve sobre tres ejes, y dos de esos movimientos tienen nombre propio en el examen:
- Balance: la oscilación de una banda a la otra, alrededor del eje longitudinal.
- Cabezada: la oscilación de proa a popa, alrededor del eje transversal.
La estabilidad estática es la tendencia a recuperar la posición de equilibrio cuando algo la aparta de ella. Es transversal frente a la escora y longitudinal frente al asiento. La transversal es la que importa a bordo de una embarcación de recreo, porque es mucho menor que la longitudinal: un barco vuelca de lado, no de proa.
Lo que la empeora, sin entrar en su estudio: subir pesos —personas de pie sobre la cabina, material pesado en alto— y el agua suelta en cubierta o en un tanque a medias, que corre hacia la banda escorada y agrava la escora.
Forma de gobernar para evitar balances y cabezadas
La regla general es no tomar la mar de través. Quedarse atravesarse a la mar —con las olas justo por el costado— produce los balances más violentos y es la situación en la que se pierde el gobierno o se vuelca.
- Con mar de proa, se reduce velocidad y se toma la ola con un ángulo de unos 20 a
30 grados con la proa, en zigzag: así se evita la cabezada seca que castiga el casco y embarca agua.
- Con mar de través, se corrige el rumbo hacia proa o hacia popa para no recibirla
por el costado, aunque suponga alargar la derrota, y se recupera el rumbo con sucesivas bordadas.
- Con mar de popa, se evita ir a la velocidad de la ola: hay riesgo de que la popa
se levante, la proa se clave y la embarcación atraviese de golpe. Se navega algo más despacio o algo más deprisa que las olas, nunca al mismo paso.
Y en cualquier caso, se avisa a la tripulación antes de cambiar de rumbo con mala mar: la mayoría de las caídas y los golpes se producen en el momento del giro.